Автор: Андрій

На складі товарно-матеріальних цінностей газової групи тепер все, як у музеї. Не у тому сенсі, що експонати старовинні, а тому що кожна одиниця має своє місце та ярлик з інформацією про неї.

Це дуже практично, адже швидко знайти запасний елемент – це важлива передумова своєчасної профілактики та ремонтів коксових батарей.

Був у коксовому цеху склад вогнетривних матеріалів. Вони використовувалися для ремонтів коксових батарей. Складувалося там ще деяке устаткування газової групи комплексу батарей №№ 5, 6. Сказати, що все там було в порядку, ніхто б не наважився. «Дещо взагалі було звалено в купи, – розповідає майстер з ремонту устаткування газового господарства коксового цеху Олексій Пигида. – Для нас, ремонтників, це спричиняло найбільше незручностей. А якщо копатися у купі залізяччя в пошуках потрібного, то ще й травмуватися можна. Дещо з нашого обладнання взагалі зберігалося за межами складу просто неба, іржавіло, псувалося. Тож ми зі слюсарями-ремонтниками вирішили переобладнати склад за стандартами WCM. Керівництво цеху підтримало та допомогло».

Зараз цей склад називається складом товарно-матеріальних цінностей газової групи. І наразі до всього тут ставляться, як до цінностей. Кожен вид устаткування має свою зону складування. Ось складена височезними штабелями вогнетривна цегла. Обладнання коксового цеху футерують нею зсередини, щоб захистити його від надвисоких температур. У тому числі й камери коксування, всередині яких температура сягає понад 1050 градусів за Цельсієм. Мати цеглу для ремонтів футерування завжди під рукою дуже важливо. Різні її види зберігаються окремо і завжди готові до використання. Те саме можна сказати й про елементи газової групи, а також деяке електроустаткування, яке зберігається тут же.

«Взагалі то, швидкість ремонтів у коксовому цеху не менш важлива, ніж якість, – говорить заступник начальника цеху з газового господарства Ярослав Дячук. – Адже процес коксування триває безперервно, а затримки під час ремонтних робіт негативно впливають як на якість коксу, так і на стан коксових батарей. Як бачите, наші ремонтники постаралися, щоб все зберігалося впорядковано і до будь-якого елементу був зручний та безпечний підхід. А стенди та ярлики з назвами та описами дають можливість навіть новачку швидко знайти потрібний елемент устаткування, перевірений і готовий до встановлення. Оновлений склад – це не лише практично, а й естетично. Приємно дивитися, як тут все до ладу».

Роботи з переобладнання складу виконували газівники коксових печей, тунельниці, барильєтники, слюсарі-ремонтники, вогнетривники та водії навантажувача газової групи на чолі з майстром Олексієм Пигидою та інженером WCM Віталієм Пироженком. Допомагали й інші працівники цеху.

Олександр Кононенко працює майстром газової групи коксового цеху. Він технолог, тобто керує роботою устаткування та технологічними процесами. «Газове обладнання недаремно вважають серцем коксових батарей, – зазначив Олександр Кононенко. – Подача та відведення коксового газу, процес обігріву надзвичайно важливі. Оновлення складу нас, технологів, дуже тішить. Адже пришвидшення обслуговування та ремонтів – це надійність, ефективність технологічних процесів та, відповідно, зростання якості коксу, який називають хлібом металургії».

У сьомому з десяти оновлених «Золотих правил» з охорони праці йдеться про пріоритет залізничного транспорту у системі безпеки руху.

І це не випадково. Адже залізничний транспорт дуже потужний, габаритний, інерційний і має довгий гальмівний шлях, а люди, які керують локомотивами – обмежену зону видимості. Тому залізничний транспорт є дуже небезпечним для тих, хто перебуває в зоні руху. А це фактично кожен з працівників нашого підприємства, який перетинає залізничні колії як пішохід чи на автомобілі або виконує роботи на залізниці. А виглядає оновлене правило разом з прикладами застосування ось так:

Микола Шелест працює машиністом-інструктором локомотивних бригад. До цього він отримав досвід роботи помічником машиніста, а потім машиніста тепловозу. Зараз він навчає локомотивні бригади працювати ефективно, а головне безпечно для себе і людей, які перебувають у зоні роботи залізничного транспорту.

«У моїй родині майже всі залізничники, – усміхається Микола. – Мама й тато працювали на нашому підприємстві на залізниці, брат, машиніст тепловозу, зараз захищає Україну. Яку професію обрати, я не дуже вагався. Подобається мені моя робота, хоча вона й небезпечна. Дійсно, нещасні випадки на залізниці часто мають важкі наслідки, з травматичними ампутаціями або ж загибеллю людей. І за безпеку руху відповідають як ті люди, які керують локомотивами, так і ті, хто потрапляють у небезпечну зону».

Безпека на залізниці для кожного з працівників підприємства починається ще до того, як він став до роботи. У програмах ввідних та первинних інструктажів, які проходить кожен новенький, є правила, виконання яких допоможе зберегти життя.

«Не можна підходити до залізничного полотна ближче, ніж на три метри, – пояснює Микола Шелест. – Якщо ж поїзд везе чаші з рідким металом, то заборонена зона збільшується до 10 метрів. Переходити колії можна лише користуючись облаштованими переходами з відповідними знаками та змійками, які сповільнюють рух пішохода. І якщо до поля зору потрапив поїзд, що рухається, то необхідно дочекатися, поки він проїде. І ніяких «проскочу, він ще далеко». Переходити колію дозволяється лише перпендикулярно до неї. Обходити нерухомий поїзд  можна не ближче, ніж за п’ять метрів, а проходити крізь розрив між вагонами можна лише тоді, якщо він складає не менш ніж 10 метрів».

Ці нехитрі правила є обов’язковими для пішоходів. Автомобілісти ж, які перетинають переїзди, повинні слідкувати за сигналами світлофрів та пам’ятати, що залізничний транспорт – у пріоритеті.

«На нашому підприємстві швидкість руху поїздів обмежена 15-ма  кілометрами на годину, – продовжує Микола. – Лише на деяких ділянках дозволено 25 км/год. Але навіть мінімальні 15 дають гальмівний шлях не менше 30 метрів, а якщо до локомотиву причеплено багато вагонів, то гальмувати поїзд буде 50 і більше метрів. Як бачите, машиніст не зможе миттєво загальмувати. Для локомотивної бригади також є правила, обов’язкові для виконання. Машиніст та помічник мають уважно слідкувати за всіма, хто знаходиться у зоні руху, за ділянкою колії спереду поїзда, своєчасно подавати звукові сигнали. Керівником маневрів состава є помічник машиніста. Під час руху составу вагонами вперед, він знаходиться попереду першого вагона або на його підніжці і подає машиністу сигнали прапорцем. Помічник завжди має бути у полі зору машиніста».

Також є правила для працівників, які виконують роботи у зоні руху потягів. Це монтери колії, зв’язківці, складачі составів, машиністи та їхні помічники. Наприклад, всі вони мають одягати сигнальні жилети яскравих кольорів з світловідбиваючими смугами. А якщо помічникові чи оглядачеві составів треба виконати роботу у міжвагонному просторі, наприклад, поставити гальмівний башмак чи з’єднати рукава гальмівної магістралі, то він має обов’язково попередити про це машиніста. Стороннім доступ до міжвагонного простору категорично забороняється, бо якщо поїзд почне рух, наслідки будуть катастрофічними.

«Ми регулярно нагадуємо ці правила залізничникам, наприклад, на змінно-зустрічних, – підсумовує Микола Шелест. – Хочу ще додати кілька простих вимог, обов’язкових для всіх.  Заборонено наступати на головки рейок, на стрілочні переводи та скоси залізобетонних шпал. І ніяких гаджетів, ніякої музики чи новин на коліях. У більшості випадків людина спочатку чує звук, а потім вже бачить небезпеку очима».

А завершити хотілось би анекдотом. Летить кажан, як бахнеться об дерево! Очуняв, витягає навушники з вух і каже: «Та ну його, той плеєр». Тож ніяких навушників на коліях, бо залізниця настільки небезпечна, що вам може пощастити менше, ніж кажану, що залишився живим. Не нехтуйте правилами. Будьте обережними!

Завдяки системі Виробництва світового класу WCM працівники коксохімічного виробництва підвищили надійність основного устаткування – трамбувальної завантажувально-виштовхувальної машини № 7.

Як розповів інженер WCM Віталій Пироженко, згідно з розкладанням витрат саме сьому ТЗВМ визначили найпроблемнішим, критичним устаткуванням, поломки якого кілька разів призводили до суттєвих збоїв виробництва коксу та значних ремонтних витрат.

«Щодо ТЗВМ № 7 ми застосували комплекс заходів, – розповідає Віталій. – Це 10-кроковий проєкт за програмою «0 поломок» з ремонту формувальної плити, масштабний Kobetsu Kaizen на кабельній естакаді, який дозволить уникнути величезних витрат на закупівлю кабелю. А робота з автономного обслуговування устаткування компресорної станції, яке також завдало нам чимало головного болю, ще триває».

Лідером 10-крокового проєкту з ремонту формувальної плити став майстер з ремонту механоустаткування коксових батарей 5 і 6 Віталій Гуменюк. «ТЗВМ – це надважлива багатофункціональна машина, – пояснює майстер Гуменюк. – Вона формує вугільний пиріг, завантажує його до камер коксування та виштовхує готовий кокс. Три в одному, як то кажуть. Саме на формувальній плиті формується пиріг, а потім плита подає вугільну шихту в середину коксових батарей. Сама плита має довжину 19 метрів, ширину 45 см і важить близько 6 тонн. Маса ж вугільного пирога – близько 38 тонн. Не дивлячись на те, що плита зроблена зі сталі товщиною 8 см, вона також зношується, і кожного року ми її міняли. Недешеве задоволення, адже нову плиту доводилося купувати за близько мільйона гривень. Застосування WCM дозволить нам суттєво зекономити».

Справа в тім, що передня частина плити зношувалася набагато швидше, ніж задня. І команда Гуменюка запропонувала заміну не всієї плити, а лише її передньої частини. Спочатку група на чолі із заступником головного механіка коксохімічного виробництва Вячеславом Дроздом розробила креслення та іншу технічну документацію. Згідно з нею працівники коксового та спеціалізованого ремонтного цехів відрізали зношену передню частину та приварили нову, виготовлену працівниками СРЦ. З роботою чудово впоралися класні зварники-паспортисти Григорій Кубрушко (коксовий цех) та Володимир Коваль (СРЦ). Під час ремонту також відзначилися бригадир слюсарів-ремонтників КЦ Сергій Дорофеєв, майстер з ремонту устаткування СРЦ Юрій Кабаєв та інші працівники обох цехів.

Оновлена плита експлуатується вже два місяці. Вона добре себе показала. І хоча наступного разу вже доведеться міняти плиту повністю, все одно такий ремонт дозволить економити щорічно близько пів мільйона гривень. «І це не єдиний плюс цього 10-крокового проєкту, – розповідає заступник начальника коксового цеху з експлуатації Олексій Маренич. – Ще одна перевага – ми менше часу витрачаємо на ремонт, ніж на заміну, тому можемо виробити більше коксу. До того ж, зменшення тривалості зупинок процесу коксування зберігає, так би мовити, здоров’я наших батарей. Тендітні вони у нас, не люблять тих зупинок. А ще вугільний пиріг на оновленій плиті плавно заходить до камери коксування, що також позитивно позначається на зносостійкості устаткування. І при плавній подачі не вивалюються з камер коксування частини пирога, що убезпечує наших дверевих від додаткової роботи у небезпечних умовах. Тож це ще й на охорону праці позитивно впливає».

Кілька місяців тому на батареях №№ 5, 6 стався прикрий випадок. Кабель, який живить ТЗВМ-7, провалився в отвір кабельного лотка і порвався. «Ці отвори у лотках необхідні для того, щоб під дією високих температур лотки не деформувалися, – продовжує Олексій Маренич. – Тому після випадку з поривом кабелю, на заміну якого цех витратив близько 480 тисяч гривень (кабель шестикіловольтний, ще й комбінований – електрокабель та кабель зв’язку) наша команда з впровадження WCM замислилася: як так зробити, щоб кабелі більше не рвалися. На отворах кабельних лотків наварили перетинки, виключивши падіння кабелю в отвори і, відповідно, його пориви».

Впровадження автономного обслуговування на компресорній станції коксових батарей знаходиться на другому етапі. Аномалії устаткування вже виявлені та поступово усуваються. Мета – повернути устаткування до базового стану. Всі ці заходи на ТЗВМ-7 вже дають зменшення простоїв коксових батарей та суттєве скорочення витрат на аварійні ремонти.