Біля пам’ятника, присвяченого воїнам-працівникам «АрселорМіттал Кривий Ріг», які боролися проти російської агресії і загинули за Україну, а також тим, хто своєю працею наближає перемогу в тилу, зібралися найрідніші люди загиблих воїнів – родини захисників.
Підприємство надало автобуси, щоб родини могли зібратися та дістатися пам’ятного місця. Це був особливий візит, особлива зустріч. Квіти рясно вкрили пам’ятник, біля підніжжя якого схилилися діти, матері, дружини, рідні наших захисників.
Ганна Гончар, мати загиблого Максима Гончара:
– Ви відчуваєте у повітрі цей особливий світлий смуток? Я прийшла на побачення до сина. Максим працював слюсарем-ремонтником в СПЦ-2. Він не став чекати на повістку. Зібрався і сам пішов, аби захистити нас, нашу країну, незалежність та свободу. Для нього це були особливі поняття. Він загинув одним із перших з підприємства – 26 лютого 2022 року. Максима поховали волонтери поблизу Новоайдара Луганської області. Він ще й досі не повернувся додому. Тому для мене цей пам’ятник – це поки що єдине місце, де я можу прийти до сина, вклонитися йому. Дякую, що створили це пам’ятне місце. Майбутні покоління мають знати та шанувати наших хлопців, щоб їхні життя та загибель не були даремними.
Тетяна Гора, дружина загиблого Сергія Гори:
– Ця війна відібрала у мене не просто чоловіка, а друга, рідну людину, з яким мріяла прожити все життя, ростити двох синів. Виявляється, що не все знала про Сергія. Добрий, спокійний, він став воїном-захисником. Він навіть не дочекався повістки, зробив свій вибір. Коли планувала поїздку до пам’ятника нашим захисникам, вагалася. Мені важко побачити на плитах ім’я коханого, загибель якого ще й досі болісно переживають сини та я. Але тут відчула та зрозуміла, як це важливо. Дякую керівництву підприємства, гірничого департаменту, що встановили цей пам’ятник. Мені здається, що це потрібно нам усім. І родинам героїв, і всім криворіжцям. Шанувати, пам’ятати про захисників, які ціною свого життя подарували нам можливість жити далі і будувати майбутнє – це найменше, що ми можемо зробити для наших загиблих.
Ще на відкритті пам’ятника Сергій Жеребило, заступник комбата 7-го батальйону «Арей» 129-ї бригади ЗСУ, зазначив, що пишається, що цей пам’ятник відкрили в Інгулецькому районі, який він очолював до війни. Він сказав, що «АрселорМіттал Кривий Ріг» одним з перших у місті зробили таку важливу справу. І цьому мають наслідувати інші підприємства та райони міста. З дня відкриття пам’ятника захисникам його підніжжя ніколи не залишається без квітів. Вічна шана загиблим героям!
У січні своє 55-річчя святкував гірничотранспортний цех гірничого департаменту.
Офіційна історія ГТЦ стартує з 1969 року. Хоча у паспорті цеху мав би стояти інший рік народження, адже за виконання свого головного завдання – вивезення гірничої маси – гірничі транспортники взялися ще у п’ятдесяті роки, але у складі автотранспортного цеху.
Якщо сьогодні породу перевозять великі та потужні БелАЗи та «Катерпілери» , то починалося все з самоскидів 25-тонників. Зараз автопарк цеху нараховує близько 150 одиниць транспорту. Серед нього не лише велетні-самоскиди, а й бульдозерна та шляхобудівна техніка, поливально-зрошувальні автомобілі, бортові маніпулятори, вахтові авто. І навіть за складних воєнних часів у цеху турбуються про поповнення автопарку сучасними авто. Зокрема минулого року придбали чотири 136-тонних «Катерпілери» та новий вахтовий автомобіль на базі «Рено».
«Підлегла» територія ГТЦ величезна. Наприклад, якщо викласти усі шляхи цеху в одну лінію, то вона становитиме завдовжки 45 км. Впоратися з усім цим великим господарствам можуть лише висококваліфіковані фахівці, говорить начальник ГТЦ Ігор Савченко, а в гірничотранспортному тільки такі і працюють.
«Цифрове» кохання
Коли говоримо про персонал транспортного цеху, то зазвичай згадуємо водіїв, слюсарів з ремонту техніки. Але колектив цеху має набагато більший професійний спектр. Наприклад, начальник технічного відділуАндрій Жежер точно знає, що без нього та його колег не обходиться жоден рейс потужних авто. Це підтверджує його 26-річний досвід роботи.
«Колись в дитинстві я захоплювався аграрництвом та лісництвом, але за професію для себе обрав справу, пов’язану з автотехнікою. Спочатку так вирішили на родинній нараді, – розповідає Андрій. – Мої батьки працювали у шламовому господарстві, їм теж хотілося, щоб я пов’язав своє майбутнє з технікою. А через те, що я люблю точні науки і просто закоханий у цифри, то працювати для мене у технічному відділі ГТЦ – це одне задоволення, адже тут я бачу, як цифри перетворюються на конкретні справи. Наш відділ працює над тим, щоб собівартість робіт була низькою, а от якість роботи цеху – найвищою. Ми вираховуємо пробіг шин, тривалість роботи акумуляторів, проводимо аналіз зношення різних елементів авто, якості марок мастил та палива, визначаємо найкращі варіанти, щоб згодом саме з ними і працювали в цеху. Все це задля того, щоб наша техніка працювала ритмічно та безвідмовно».
Начальник технічного відділу ГТЦ Андрій Жежер
Про космос на землі
Інженерка з ремонту, графікування та планування Марина Мушик приїхала до Кривого Рогу з Білорусі за розподілом від Могильовського машинобудівельного інституту, в якому вона навчалася на експериментальному факультеті «Автомобілі та автомобільне господарство». Цей вибір нежіночої професії був невипадковим. Марина з дитинства мріяла стати, як батько, машиністом тепловозу. Але він колись сказав, що жінок на цій посаді не бачив, і порадив обрати щось інше, але також близьке по духу. Для Марини це були авто.
«До Кривого Рогу я їхала не надовго, відпрацювати три роки та повернутися додому, але кохання затримало мене тут назавжди, – розповідає інженерка. – Саме в ГТЦ я познайомилася з веселим молодим чоловіком, з яким невдовзі ми одружилися. Олександр тоді теж працював у цеху. Він завжди мене підтримував, бо спочатку мені дійсно було нелегко. Пам’ятаю, як перший раз мені показали кар’єр. Це був просто космос на землі! Я звикала до масштабів і не помітила, як закохалася у цех, який тепер вважаю одним з найкращих на підприємстві. Мені дуже приємно, що я беру участь у розвитку цеху, бачу як він змінюється».
Наприклад, сьогодні витрати паливно-мастильних матеріалів та пробіг автомобілів допомагає вимірювати система «Дельта». А колись, щоб визначити, скільки виїздив автомобіль за зміну, скільки часу витратив на завантаження, доводилося сідати до кабіни та мандрувати з водієм, відмічати все вручну, згадує Марина Мушик. Вдосконалюється і сам автотранспорт. Головне, що залишається незмінним – це люди, які працюють в ГТЦ. Можливо, тому серед найголовніших бажань, як зізнається Марина, це зібратися після Перемоги на природі усім колективом та привітати усіх захисників, серед яких сьогодні 107 працівників ГТЦ.
Інженер з ремонту, графікування та планування Марина Мушик
«Мене рятують квіти»
У складі гірничотранспортного цеху є й заправна станція. На ній працює оператором Неля Бука. З8 років тому вона прийшла на підприємство, а в ГТЦ вона вже понад 20 років.
«Ми заправляємо весь наш транспорт, постійно працюємо з людьми, тож я не можу дозволити собі поганий настрій на роботі, – говорить Неля. – З одного боку потрібно бути уважним і суворим, все ж постійно тримаєш на контролі облік палива та мастила, з іншого – хочеться заправляти машини мастилом, а людей – позитивом. Я живу поряд з роботою, недалеко тут моя дача, тож вважайте, що я постійно вдома. Зараз непрості часи, а мене рятують квіти. В мене їх на дачі безліч. Першими весняними квітами у мене розпускаються проліски та крокуси, потім з’являються тюльпани, нарциси, гіацинти, троянди. Від квітів я заряджаюся енергією, а потім несу її людям».
Оператор заправної станції Неля Бука
Про крокодилів та раціоналізаторство
Слюсаря з ремонту колісно-тракторних засобів Валерія Лялюшко в гірничотранспортного цеху вважають аксакалом. Він пам’ятає, як кар’єрами їздили «сорокачі» (сорокатонні вантажівки), щозміни виїздили на роботу близько 100 одиниць. Потім прийшли Komatsu, і Валерій їх ремонтував. Робив він це не просто за відпрацьованою схемою, а привносив свої «новинки». На рахунку Валерія є кілька сотень раціоналізаторських пропозицій. А починалося все з кепкування. Одного разу йому, тоді ще молодому майстру, начальник техвідділу сказав, що, мовляв, у молоді на щось нове та розумне не вистачить мізків.
«От тоді й понеслося, – згадує слюсар. – Хоча, напевне, у мене ця жилка завжди була всередині. Я не можу пройти повз, коли бачу, що можна зробити щось кращим та безпечнішим. От, наприклад, перейшов я слюсарем на шиномонтажне відділення, а там на стенді хлопці знімали та розбирали шини з вантажівок за допомогою у прямому сенсі лому та кувалди. А гума буває міцно прикипить до ступиці. Небезпечно, складно, довго так робити. Я розробив пристрій, за допомогою якого все це робиться в рази легше, швидше і безпечніше. І таких винаходів було чимало, адже доробляти доводилося й за виробниками. От, наприклад, колись у нас працювали в цеху «крокодили» – так ми називали 75-титонні БелАЗи, дуже була сира модель, доробляли ми її часто на місцях. На щастя, досить швидко на заміну їм прийшли новіші та сучасніші автівки. Зараз ми працюємо з БелАЗами інших моделей та «Катерпілерами». І хоча зараз складні часи, проте я навіть на пенсії не можу без роботи. Це моє життя, можливість бути корисним. Саме з цим рідним для мене колективом я хочу зустріти перемогу. А цеху в його 55 років бажаю лише розквіту та поповнення новими кадрами. У нас все ще точно попереду!»
Слюсар з ремонту колісно-тракторних засобів Валерій Лялюшко
У гірничотранспортному цеху нашого підприємства 108 транспортних засобів оснастили новим устаткуванням, що підвищило рівень безпеки.
Великовантажні автомобілі ГТЦ гірничого департаменту мають вражаючі габарити. Кожен з них має висоту близько восьми метрів, важить більш ніж 100 тонн і може перевозити у величезному кузові більш ніж 130 тонн руди. Але разом із виробничими можливостями такі потужні характеристики містять додаткові загрози. Одна з них – суттєво обмежена зона огляду для водія та значна кількість так званих сліпих зон, які залишаються недосяжними для ока водія. Тож на розширення кругозору керманичів авто й спрямували більшість заходів.
Як пояснив провідний інженер з охорони праці Віталій Тесленко, гроші на оснащення транспортних засобів були виділені у рамках програми протидії чотирьом ризикам-кілерам, таким як падіння з висоти, враження електрострумом, травмування елементами, які обертаються, та стискання рухомими механізмами. Саме до останньої групи належать ризики, пов’язані з роботою великовантажних автомобіля.
«Для того, щоб позбутися мертвих зон, на великовантажівки ми встановили відеокамери, – говорить Віталій Тесленко. – Чотири на кожен: спереду, ззаду, праворуч і ліворуч. Відео з камер виводиться на монітор, встановлений у кабіні. Він чотириканальний, що дає змогу водієві одночасно бачити відео з усіх камер. А у задній частині самоскидів встановлені радари. Вони реагують на будь-який об’єкт, що з’являється позаду авто – великий камінь, стовп, людина, інше авто тощо. Сигнал від радару надходить на індикатор наближення у кабіні. Індикатор попереджає водія звуком та світловими сигналами: зелений – об’єкт ще далеченько, жовтий – небезпека зросла, червоний – відстань небезпечна. Радар страхує, якщо небезпеку не видно на відео з камер або водій своєчасно не глянув на монітор».
Також на автомобілях встановили додаткові фари, які разом з іншими сигнальними фарами та звуковим сигналом вмикаються завжди, коли водій вмикає задню швидкість. Це попереджає всіх, хто стоїть на шляху руху самоскида, що вони у небезпеці.
Андрій Ацеховський працює водієм великовантажних автомобілів з 2011 року. Він встиг поводіювати й на інших підприємствах. «Не скрізь машини оснащені такими засобами, – розповідає Андрій. – Камери і радари – це дуже потрібні речі. І вони мають бути обов’язково. Добре, що навіть у такі важкі часи керівники дбають про безпеку, просувають подібні проєкти, і вони реалізовуються».
Дмитро Ципченко керує колоною № 1 ГТЦ. Він також задоволений. «Крім засобів, які нівелюють ризики сліпих зон, було встановлене устаткування, яке сигналізує водієві, що він не пристебнувся паском безпеки, – говорить начальник колони. – У цьому випадку спрацьовує світлова та звукова сигналізація. Таке нагадування важливе, адже людина може виявитися настільки зануреною в роботу, що елементарно забуде це зробити. І це особливо небезпечно в умовах кар’єру. Також встановлені звукові сигнали, які спрацьовують, якщо водій забув скористатися стоянковим гальмом. Сподіваємося, що цей комплекс заходів убезпечить нашу техніку та водіїв, які нею керують».
На Миколаївському тепловозоремонтному заводі модернізували для гірників «АрселорМіттал Кривий Ріг» потужних помічників – два тепловози 2ТЕ10М.
Головне завдання гірничих тепловозів – перевезення гірничої маси з кар’єрів рудоуправління. Ці трудяги працюють у складних умовах: чималий вантаж доводиться перевозити під великим кутом нахилу та на низькій швидкості. Через інтенсивність навантаження рухомий склад швидко зношується. А якщо врахувати, що за паспортом дата народження цих тепловозів 1985 рік, зрозуміло, що «стареньких» вже треба було оновлювати.
Як і у людини, найпершим позиції почало здавати «серце» локомотива – двигун, захандрили «судини» – гальмівна та охолоджувальна системи. Тепловози доводилося ремонтувати, а з часом робити це частіше та частіше. Тому залізничники вирішили відправити тепловози на модернізацію, після якої старими на них залишилися хіба що форма кузова, рама та колеса.
За оновлення взялися фахівці Миколаївського тепловозоремонтного заводу. За їхніми словами, на пострадянському просторі таку глобальну модернізацію тепловоза серії 2ТЕ10М поки ніхто ще не виконував. Аналогічні проєкти з успіхом реалізуються в США та Європі. Для відродження тепловозів на заводі розробили спеціальні креслення, за якими потім і виконали роботи.
«З тепловозів прибрані фактично всі вузли, які найчастіше виходили з ладу, – говорить заступник начальника локомотивної служби УЗТ ГД Анатолій Маціборський. – Тепер він обладнаний сучасним дизельним двигуном компанії АВС (Бельгія) із ресурсом до капремонту 70 тисяч мотогодин, новітньою системою управління двигуном, новим роторно-пластинчатим компресорним агрегатом Mattei (Італія) з моторесурсом 100 тисяч мотогодин, а також мікропроцесорною системою управління локомотивом. Модернізовані тепловози менше «їдять», а вантажів перевозять більше та й палива витрачають менше. Заощадження лише на паливі та мастильних матеріалах складатимуть до 30% на місяць».
Також ремонтники встановили електронний моніторинг роботи всіх систем локомотивів та систему контролю палива та місцеперебування тепловозів. Не забули і про комфорт та зручність для локомотивної бригади.
«У кабіні тепловоза встановили вібропоглинаючі крісла, сучасну систему обігріву та клімат-контролю, – додає Анатолій Маціборський. – А щоб працювати було не лише зручно, а й безпечно, на локомотивах встановили сучасне LED-освітлення. Нова система відеоогляду фактично прибрала «сліпі зони» попереду та ззаду локомотиву. Також змінили й систему керування локомотивом. Тепер на електронне сенсорне табло у кабіні машиніста виведені практично всі параметри роботи тепловоза. Тож машиніст одразу бачить найменше відхилення у роботі і може вчасно на це зреагувати. Модернізовані тепловози працюватимуть у парі – зчіпкою, аби з найвіддаленіших куточків перевозити більше породи – одночасно до 10 думпкарів».
В автопарку гірничотранспортного цеху поповнення – новий вахтовий автомобіль InterCargoTruck на базі «Рено».
Нове авто з початку січня вже почало перевозити персонал рудоуправління та гірничотранспортного цеху до робочих місць у кар’єр та на дальні відвали. Вахтовку придбали на заміну старому автомобілю. Тепер з п’яти вахтових автомобілів це найсучасніший і найкомфортніший перевізник.
«У цьому автомобілі враховані практично всі наші побажання та вимоги щодо комфорту та безпеки перевезення персоналу, – розповідає начальник автоколони № 3 ГТЦ Олександр Меньшиков. – За новими стандартами усі пасажирські місця, як у кабіні водія, так і в салоні, обладнані ременями безпеки зі звуковою сигналізацією. Збоку авто можна побачити світловідбивну стрічку, яка робить вахтовку видимою у нічний час, а відеокамери допомагають водієві бачити усі «сліпі зони». З новинок – система допомоги водію під час руху автомобіля під гору. Коли водій знімає машину з гальма, то ця система допомагає йому підтримувати авто у непорушному стані без відкочування назад, доки не почнеться рух вгору. І «вишенька на торті» – двигун авто стандарту Євро 6 (екологічний стандарт, що регулює вміст шкідливих речовин у вихлопних газах)».
Кожної зміни вахтовий автомобіль наїжджає кар’єрними дорогами 80- 120 кілометрів. Цей непростий шлях він вправно долає завдяки повнопривідному шасі, яке дозволяє водію комфортно та безпечно вести свій автомобіль в умовах бездоріжжя та на обледенілих ділянках дороги взимку. Фактично це сучасний та комфортний всюдихід. Для комфорту водія та персоналу в кабіні та в салоні встановлені сучасна система обігріву та кондиціонери.
«За один рейс вахтовкою до робочих місць ми можемо перевезти до 28 пасажирів, не враховуючи водія, – говорить Олександр Меньшиков. – Авто обладнане рацією, аби завжди бути на зв’язку. Крім цього, встановлена система Дельта дозволяє бачити маршрут пересування машини, витрати палива, а за потреби просигналізує про порушення техніки безпеки (пасажир не використовує ремінь безпеки, водій не встановив автомобіль на стоянкове гальмо, тощо). Тепер з новим вахтовим авто та нашими водіями-професіоналами ми впевнені у безпеці та комфорті наших працівників під час «вояжу» кар’єрними серпантинами».
Використання простого ефективного устаткування зробило безпечною одну з найпоширеніших на рудозбагачувальній фабриці ремонтних операцій.
За статистикою близько 70 відсотків вантажів у світі перевозиться морським транспортом, близько 20 відсотків – автомобільним, а близько 10 – залізничним. А от на рудозбагачувальній фабриці № 1 гірничого департаменту беззаперечним лідером є транспорт конвеєрний. 74 конвеєри загальною довжиною близько 3,5 км щозміни транспортують тисячі тонн руди та залізорудного концентрату. Конвеєрні стрічки рухаються роликами, яких у цеху близько 12 тисяч. Заміна роликів, які виходили з ладу, була однією з найнебезпечніших виробничих операцій, поки не застосували WCM.
Як розповів механік дільниці фільтрації та конвеєрів РЗФ-1 Юрій Коливашко, заміна ролика для досвідченого ремонтника, як то кажуть, справа техніки. Але перед тим треба підняти й зафіксувати конвеєрну стрічку, яка хоч і гумова, але доволі товста й довга, а тому важка.
«Десятки років ми користувалися звичайними ломами, – розповідає Юрій. – Для заміни ролика потрібні були мінімум троє людей. Тому слюсарям-ремонтникам часто доводилося гукати на допомогу зварників та різальників металу, а зараз це особливо дефіцитні фахівці. Спочатку міняли ролики з одного боку конвеєра, потім переходили на інший. Інколи доводилося використовувати ручні вантажопідйомні механізми (талі), що додавало небезпеки. Але основна небезпека – загроза травмуватися, будучи притиснутим устаткуванням чи інструментами під час орудування ломами».
Цехова команда WCM проаналізувала усі найнебезпечніші виробничі операції на фабриці. Заміна роликів потрапила у топ, а ризик бути роздавленим механізмами та рухомими частинами є одним з чотирьох ризиків-вбивць у компанії «АрселорМіттал». Вирішили впровадити 10-кроковий проєкт з охорони праці. Щоб запобігти ризикам, вдосконалили виробничу операцію. Ломи та талі залишили у минулому, а замість них тепер використовується німецьке пристосування з назвою «флекс-ліфтер». Працівник встановлює його на конвеєр, крутить ручку, а флекс-ліфтер підіймає і фіксує стрічку, подібно домкрату. А далі вже справа техніки – і ролики замінені. До того ж одразу з обох боків конвеєра.
Головний технолог РЗФ-1 Юрій Коваленко надзвичайно задоволений цим придбанням. «Ми вияснили, що флекс-ліфтери є різними: з електроприводом, гідравлічні, механічні, – пояснює Юрій. – Саме на останньому типі зупинився наш вибір. Адже звичайний механічний набагато легший від своїх «родичів». Він важить лише 25 кг, має зручні ручки для перенесення. Це важливо, бо конвеєри у нас скрізь. Хотілось би мати не одне таке пристосування, але поки що й цим ми задоволені. Флекс-ліфтер коштує недешево, але безпека людей не має ціни. До того ж, його використання дозволило скоротити час ремонтної операції майже втричі. А це зменшення простою конвеєрів і, відповідно, додатковий вироблений концентрат. А ще з заміною роликів новим способом справляються двоє працівників, що дозволяє ефективніше використовувати працю людей».
